| . | 便利さの追求 | . |
＜相互乗り入れ＞とは本来ある路線の中で運行される便を
中継駅で別の路線に乗り入れこれを相互の路線で運用するものである。
この運用法は日本において発明されたとされる。
古くは営団地下鉄（現・東京メトロ）日比谷線が北千住において
東武鉄道に乗り入れたことが発端とされている。
東京に於ける地下鉄は英国ロンドンのメトロに倣ったものであり
地下空間を走行することで道路を併用する路面電車の混雑を緩和し
目的地まで定時定着を可能とした。
したがって地下鉄は路面電車のような単一車輌ではなく
より多くの人員が乗車できる複数車輌を併結した鉄道となったのである。
こうして東京には銀座線、丸の内線が開通したのであるが
三番目の路線計画を考案する中で営団地下鉄は一つの名案を生み出した。
同じ鉄道であるならば地上の鉄道に乗り入れることはできないものか？
当時、日本は高度経済成長期にあり東京オリンピック、大阪万博と
国家をあげた事業が計画されていた。これにともない都市に於ける人口集中が
激増し殊に首都圏においては中枢である首都基幹部と近郊の都市とを結ぶ
交通整備が見直されていた。
その試案として注目されたのが第二中央線計画である。
中央・総武線の運行限界を来していた混雑解消のため地下鉄を開通させ
首都の東西の風通しをよくする試みである。
両端の終着駅ではＪＲに直接乗り入れることでその機能の補填を可能となる。
この試案をもとに地上＝地下の相互運用を画策されそれまで第三軌道と呼ばれる
電力供給方式も地上の架線供給方式に見直され保安システムも地上と同軸にし
まず実験として日比谷線が東武線に乗り入れたのが始まりとされる。
以来、営団地下鉄はこの方式を利用し終着駅で近郊を結ぶ鉄道に乗り入れ
人員の大幅輸送に成功した。
この成功を習ったのがＪＲである。
ＪＲは80年代に国鉄が分割民営化され民営事業会社としてより利用サービスが
要求された。とくに都市間においては競合する私鉄各社からの乗客奪還を目指し
様々な面での見直しがなされた。
殊に東京においては東急、京急、京王、小田急、東武、西武、京成と
複数の私鉄が各路線で競合する。それらのほとんどが渋谷、新宿、池袋といった
山手線西エリア側を拠点とし地下鉄で東エリアと直結
多角的に通勤エリアを拡大している。
一方で当のＪＲはというと東京・上野駅を基軸に
一極集中型の路線基盤が完成されそれをもとに運用されていた。
このためすべての乗客は東京・上野に集中する。
しかし東京都庁の新宿移転に代表されるように首都圏におけるビジネスのステージが
山手線の西側エリアへと移るとともに
上野・東京を基軸とするＪＲの運用は不便となってきた。
このためＪＲは新宿、渋谷、池袋の利用促進が急務となった。
しかし路線は上野、東京を中心に完結されている。いったいどうすればいいのか？
その答えが東海道・山手貨物線の再利用である。
それまで貨物運用線として使われていたこの路線に旅客列車が乗り入れれば
山手線西側エリアとの直結が可能となる。
これを最初に行ったのが小田原と新宿を結ぶ湘南新宿ライナである。
湘南ライナは通勤に特急車両を使い東海道の都心近郊を直結させる
ビジネス特急であり当初は東京発着のダイヤグラムで運行されていたが
新宿との便がスタートすると、利用客は激増した。
これがＪＲが山手貨物線の利用価値を確認した瞬間であった。
以後ＪＲは東海道・山手貨物線の大整備をおこない既存の東海道、横須賀、
東北、高崎各線の旅客列車を相互乗り入れさせ湘南新宿ラインと呼ばれる
広大なネットワークを誕生させた。 |
| . | 便利さから不便さへ | . |
現在、湘南新宿ラインが定時定着運行しているのは３日に２日である。
ほとんど毎日どこかで事故や遅れが多発しているといっていい。
この思わぬ弊害の原因、それは相互乗り入れの弱点でもあった。
相互乗り入れ理論を改めて解くともともと別物であるＡとＢ
２つ以上の路線にまたがり１つの列車を運行することで成り立っている。
従ってＡ路線とＢ路線を利用する者にとって
この運用方式は乗り換えずに行ける便利さをもつ。
だが例えばＡ路線のどこかで事故が起きたとする。
通常Ａ路線で完結される運用ならばＡの中の便が遅れるだけで話は済むのであるが
相互乗り入れしているとなるとＢ路線にまで遅れは波及する。
つまり一度遅延が出るとその遅延が伝染するのである。
殊に湘南新宿ラインは、東海道、横須賀、東北、高崎各線と直通運転しているが
路線的にみるとこのほかにも埼京線や、成田エクスプレスも乗り入れるため
首都圏全域に波及する怖れがある。分かりやすくシミュレーションしてみよう。 |
| . | 湘南新宿ライン遅延シミュレーション | . |
| 日 時 | 2005年8月X日（平日） AM 7:00-12:00 |
| 出 発 | 熊谷駅 |
| 目的地 | 羽田空港（12:00発の国内線出発） |
| 所持品 | スーツケース |
| 事 故 | ＪＲ宇都宮線（古河−野木） |
| 原 因 | 踏み切りにおける人身事故 |
午前７時に貴方は高崎線の熊谷にいたとする。
乗るのは湘南新宿ラインの小田原行き。大崎でりんかい線に乗り換え
天王洲アイルから東京モノレールで羽田空港に向かう予定である。 |
| 午前７時40分、宮原で電車が止まってしまった！ |
車内アナウンスによると宇都宮線で踏切事故が発生し
先行するべき湘南新宿ラインが大宮に先着しないためそれを待っているのである。 |
| 30分後に列車は大宮駅に到着。しかし、湘南新宿ラインは復旧の見通しが立たない！ |
羽田空港では飛行機の出発時刻が迫っている。
慌てて貴方は別の路線の乗り換えようとする。
まず思いつくのは上野経由のルートであるが、
高崎線も宇都宮線と乗り入れているためダイヤが乱れている。
これに乗るわけにはいかない。
次に思いつくのは京浜東北線。だが同じ思いに駆られてた人々が殺到し
京浜東北線は120パーセントの乗車率で荷物を持つ貴方を阻む。
そこで次の手段は埼京線である。埼京線は大崎からりんかい線に乗り入れ
天王洲アイルで東京モノレールと連絡している。天王洲アイルならば
エレベータがあり荷物を持つ貴方には便利。当初の予定通りである。
慌てて埼京線ホームへと走り新木場行きの通勤快速列車に乗ることが出来たとする。
これなら間に合いそうだと貴方は安心する。
|
| その通勤快速が池袋の前で停止してしまう！ |
車内アナウンスによると宇都宮線の事故の影響だという
おかしい。なぜ湘南新宿ラインから脱出した貴方が
またも宇都宮線の事故に巻き込まれなければならないのか？
その答えもまた＜相互乗り入れ＞である
埼京線は池袋−大崎を山手貨物線を利用している。
つまり湘南新宿ラインと同じ路線なのである。
かくして池袋に到着した。もはや一刻の猶予もならない。
ここから先は山手線で浜松町に行くのがベストであるが
湘南新宿ラインの悪夢をみた貴方は併走する山手線すら信じられない。
そこで地下鉄丸ノ内線にのり東京駅へと出る。
東京駅からはＪＲ東海道線で品川へ出て、そこから京浜急行に乗ろう！ |
| 東京駅で待っていたのは東海道線の遅延であった！ |
なぜ？------答えは宇都宮線の事故の影響であった。
湘南新宿ラインに乗り入れている東海道線の列車が途中駅で足止めを喰らって
その影響で停止していたのであった！ならば横須賀線だ！と地下ホームへと走る。 |
| そこでも宇都宮線の事故の影響で遅延！ |
湘南新宿ラインは横須賀線にも乗り入れているのである。
かくして首都圏全域に及ぶ遅延でＪＲの脚は軒並み乱れ
その渦中にある貴方は羽田空港から空の旅に出られなかったのである------ |
湘南新宿ラインを紐解くとこのようなシミュレーションが成り立つ。
首都圏近郊を結ぶ広大なネットワークはごく一部分
それもたった一つの小さい事故の影響で
首都圏全域にその影響が波及する要素を秘めているのである。
そればかりではない。複数の路線から乗り入れているため
複雑なダイヤグラムの上に成り立っている。つまり------- |
| 事故後のダイヤ復旧に膨大な時間がかかるのである！ |
これが湘南新宿ラインと云う首都圏全域への遅れの温床であり
ＪＲが生み出した乗客への便利さの実態である！
かの福知山線の事故原因について宝塚発5418M快速列車運転手の焦りを
一部マスコミは運転手のキャリア不足にあると攻撃をしているが
それは極めて的はずれであると推察する。 |
彼は尼崎から先ＪＲ東西線、関西本線へと速やかに車輌を運行させることを
思い浮かべ現行速度を超過してマンションに突っ込んだのではないのであろうか？ |
したがってこの＜相互乗り入れ＞と称される日本の鉄道諸氏が作り出した
＜便利さの矛盾＞が改善されない限り
あの事故はまたいつの日か繰り返されるであろうと憂慮し |
| それが東京において湘南新宿ラインで起こる可能性が高い |
| ことを最後に付け加えこの論文を結ぶ。 |
